Crash Air Algérie : l’erreur humaine en filigrane

Le crash du vol AH 5017 d’Air Algérie entre Ouagadougou et Alger le 24 juillet 2014 (un McDonnell Douglas MD83 affrété à Swiftair), est dû à la non-activation du système de givrage par les pilotes, selon le rapport final du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA).

Les pilotes ne seraient pas non plus aperçus à temps du phénomène de décrochage et n’auraient pas effectué de manoeuvres appropriées à la situation.

C’est un incident similaire à celui qui causa le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009. A noter que le rapport final du BEA sur le crash au Mali qui a causé la mort de 110 passagers à bord (dont 54 Français, 23 Burkinabè, ainsi que des Libanais, des Algériens et six membres d’équipage, tous espagnols) se base sur les seules données du FDR (Flight Data Recorder) enregistrant les données du vol. L’autre boîte noire CVR (Cockpit Voice Recorder) devant restituer les échanges entre pilotes au sein du cockpit et les bruits environnants, était inexploitable. Rappelons aussi que le BEA avait déjà publié un rapport préliminaire le 2 avril 2015, indiquant que l’élément déclencheur était « vraisemblablement » le givrage des capteurs de pression (EPR), qui en donnant de fausses informations, avait entraîné le décrochage.

Le BEA explique à nouveau que la vitesse de l’avion à l’abord d’une zone orageuse a diminué en raison de l’obstruction des capteurs de pression situés sur les cônes de nez du moteur, probablement causée par des cristaux de glace. Le pilote automatique a ensuite augmenté progressivement l’angle d’incidence  pour maintenir l’altitude jusqu’à ce que l’avion décroche, explique le BEA. Le décrochage n’a jamais pu être récupéré. L’avion part en piqué en spirale à gauche tandis que l’équipage fait l’inverse de la bonne procédure en maintenant les commandes à cabrer. L’avion a heurté le sol à grande vitesse. Les dernières valeurs enregistrées sont un piqué à 58° et une vitesse de 711 km/h.

Le rapport pointe aussi le manque de réaction des pilotes de Swiftair face au manche qui se met à vibrer et aux alarmes retentissant dans le cockpit pour les avertir d’une anomalie. Le pilote automatique sera ainsi désactivé 22 secondes après le déclenchement de l’alarme de décrochage. L’incidence de l’avion était alors de 25 °. Le BEA pointe aussi les réflexes inappropriés des pilotes pour tenter de sortir de la situation de décrochage en positionnant par exemple le manche de sorte à faire cabrer l’avion au lieu de lui faire faire un piqué. Rappelons encore une fois que les enquêteurs n’ont sur ce point précis pas pu comprendre ce qui a pu se passer dans leur tête et analyser plus en avant leurs comportements en l’absence de données issues du CVR.

Rémi Jouty, directeur du BEA a émis les recommandations faisant suite à cette catastrophe aérienne demandant à l’administration aéronautique des États-Unis, pays de conception des avions McDonnell Douglas, de faire procéder à une modification des moteurs de la gamme MD. Ils devront être équipés de systèmes automatiques d’anti-givre des capteurs. Il a aussi préconisé que l’équipage devra être mieux informé des problèmes pouvant intervenir dès que la température est inférieure à 6 °, ou encore une meilleure formation des pilotes aux manoeuvres permettant de se sortir d’un décrochage.

Source: Air Journal

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